府省令令和8年6月4日
道路運送車両の保安基準の一部を改正する省令（二輪自動車施錠装置、電気重量車試験方法等の改正）
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協定規則第154号第2改訂版補足第2改訂版の適用
抽出された基本情報
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- 発行機関
- 国土交通省
- 令番号
- 令和8年国土交通省令第58号
- 省庁
- 国土交通省
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道路運送車両の保安基準の一部を改正する省令（二輪自動車施錠装置、電気重量車試験方法等の改正）
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(制動装置)
### 第315条 (略)
2 (略)
3 特定小型原動機付自転車には、駐車制動装置及び第2項の基準に適合する2系統以上の制動装置であって、第1号及び第2号並びに第3号から第5号までのいずれかを備えなければならない。
一～五 (略)
4 (略)
別添8 二輪自動車等の施錠装置の技術基準
別添41 重量車排出ガスの測定方法
I (略)
Ⅱ WHDCモード法
1. ～10. (略)
別紙1 ～ 6 (略)
別紙7 設備及び付属装置の据付要件
| 番号 (略) | 試験機器及び付属装置 (略) | 排出物試験時の設置 (略) |
|---|---|---|
| ** | 付属試験台ファン | 必要に応じて有り (注9) |
| 11 | 汚染防止機器 | 有り |
| 12 | 始動設備 | 有り又は試験台設備 |
| 13 | 潤滑油ポンプ | 有り |
| ** | パワーステアリング等、試験エンジンの運転に必要がない付属装置で、エンジンへの取付けができるものは、試験の際には取り外すものとする。 | 無し |
(注1) ～ (注9) (略)
別紙8 ～ 別紙10 (略)
Ⅲ・IV (略)
V J H25モード法 (電気自動車)
1. 適用範囲
この試験方法は、原動機として電動機のみを備え、かつ、燃料を使用しない普通自動車及び小型自動車(二輪自動車(側車付二輪自動車を含む。)を除く。)であって、車両総重量が3.5tを超えるもの(専ら乗用の用に供する乗車定員9人以下のものを除く。)(以下、「電気重量車」という。)の電力消費率の試験方法について適用する。
2. ～4. (略)
## 5. 一充電走行距離の算出方法
別紙2の2.6.4.の(3)の①において計測される走行時における蓄電装置の消費電気エネルギー $E_{DC}$に占める満充電かつソーク直後のJ E05モード走行1回目(以下「J E05コールド状態」という。)の直流電力量の割合$K_1$、コールド状態を考慮した都市内電力消費率$EC_{ACuc}$及び一充電走行距離$D$は、3. H I L S法により使用される3.5.電気重量車電力消費率の算出過程において使用される各数値、別紙2の2.6.4.の(3)の①において計測される走行時における蓄電装置の消費電気エネルギー$E_{DC}$、充電時における商用電源の消費電気エネルギー$E_{AC}$及び別紙2の2.6.5.において算出されるJ E05コールド悪化係数$A$から次式で算出される。なお、J E05コールド悪化係数$A$として1.18を用いることができ、4. パワートレーン法を用いた場合については必ずこの値を用いること。
$$
\begin{aligned}
K_1 &= \frac{\Delta E_{REESS} \times A}{E_{DC}} \\
EC_{ACuc} &= (K_1 \times EC_{ACu} \times A) + (1 - K_1) \times EC_{ACu} \\
D &= \left( \frac{1 - \alpha/100}{EC_{ACuc}} + \frac{\alpha/100}{EC_{ACu}} \right) \times E_{AC}
\end{aligned}
$$
$K_1$: $E_{DC}$に占める都市内走行モード走行1回目 (J E05コールド状態) のDCの消費電気エネルギーの割合 (一)
$EC_{ACuc}$: コールド状態を考慮した都市内電力消費率 (Wh/km)
$D$: 一充電走行距離 (km)
付録1・2 (略)
別紙1 (略)
別紙2 電動機、蓄電装置及び電動補機類試験
### 1. (略)
### 2. 蓄電装置試験方法
電気重量車用H I L Sシステムの入力パラメータとして、試験電池の内部抵抗、開放電圧及びACの電力消費率を算出するための係数として用いる蓄電装置の充電効率を求める。以下試験法を規定する。
#### 2.1. ~2.5. (略)
#### 2.6. 充電効率試験法
電力消費率を求めるために、蓄電装置の充電効率を求める。
##### 2.6.1. ~2.6.3. (略)
##### 2.6.4. 充電効率の測定
###### (1)・(2) (略)
###### (3) ソーク後の蓄電装置システム放電方法は、以下から測定方法を選択のうえ、蓄電装置端子間に電気エネルギー測定機器を配置し、消費電気エネルギー$E_{DC}$を測定する。
① 当該自動車をコールド状態から定速走行で運転し、満充電から車両が定速車速を維持できない状態まで蓄電装置システムを放電させる。定速走行時の車速は80km/h (アクセルペダルを全開にしても到達できない自動車にあっては、この限りでない。)より開始し、S O Cが10%以下となったところで車速を50km/hに変更し、電欠まで走行すること。なお車速変更は1分以内に完了すること。定速走行開始時の加速はアクセル全開もしくは3分以内に定速車速に達するものとし、電欠により定速車速から2km/h以上低下した状態が4秒以上続いた時点でアクセル開度を全閉とし、全閉から1分以内にブレーキをかけて車両を停止させ、測定を終了する。
(新設)
付録1・2 (略)
別紙1 (略)
別紙2 電動機、蓄電装置及び電動補機類試験
### 1. (略)
### 2. 蓄電装置試験方法
電気重量車用H I L Sシステムの入力パラメータとして、試験電池の内部抵抗、開放電圧及びACの電力消費率を算出するための係数として用いる蓄電装置の充電効率を求める。以下試験法を規定する。
#### 2.1. ~2.5. (略)
#### 2.6. 充電効率試験法
電力消費率を求めるために、蓄電装置の充電効率を求める。
##### 2.6.1. ~2.6.3. (略)
##### 2.6.4. 充電効率の測定
###### (1)・(2) (略)
###### (3) ソーク後の蓄電装置システム放電方法は、以下から測定方法を選択のうえ、蓄電装置端子間に電気エネルギー測定機器を配置し、消費電気エネルギー$E_{DC}$を測定する。
① 当該自動車をコールド状態から定速走行で運転し、満充電から車両が定速車速を維持できない状態まで蓄電装置システムを放電させる。定速走行時の車速は80km/h (アクセルペダルを全開にしても到達できない自動車にあっては、この限りでない。)より開始し、S O Cが10%以下となったところで車速を50km/hに変更し、電欠まで走行すること。なお車速変更は1分以内に完了すること。定速走行開始時の加速はアクセル全開もしくは3分以内に定速車速に達するものとし、電欠により定速車速から2km/h以上低下した状態が4秒以上続いた時点でアクセル開度を全閉とし、全閉から1分以内にブレーキをかけて車両を停止させ、測定を終了する。
なお、一充電走行距離の算出及びシステム検証試験のデータ取得を目的として、満充電かつソーク直後より又は定速走行途中の任意の放電深度より、都市内走行モードによる走行を行っても良い。その際の定速走行からの減速は、減速開始から1分以内に完全停止し、ドライバ交代や負荷設定変更等に要する時間を含め完全停止から10分以内に次のモード走行または定速走行を開始しなければならない。この場合、2回目の定速走行の車速条件は1回目と同一とし、SOCが10%より大きい放電深度から2回目の定速走行を開始する。
② 当該自動車をコールド状態から、試験機関との合意に基づいた外部放電器を使用して蓄電装置システムを放電させる。その際、放電電力は一定値とし、その値は当初80km/hでの走行状態と同等に設定し、SOC10%以下にて50km/hでの走行状態と同等の電力に変更する。電力変更は1分以内に完了すること。なお、50km/h相当に設定した実放電電力に対し-10%以下に低下した状態が4秒続いた時点で試験終了とし、速やかに放電出力をゼロに設定する。
(4) (略)
図 (略)
### 2.6.5. 計算式
充電効率$K_c$は、充電時における商用電源の消費電気エネルギー$E_{AC}$と走行時における蓄電装置の消費電気エネルギー$E_{DC}$から以下の式で求める。
$$K_c = \frac{E_{DC}}{E_{AC}}$$
J E 05コールド悪化係数Aは、満充電かつソーク直後から1回目の都市内走行モードによる走行時における蓄電装置の消費電気エネルギー$E_{DC1}$と任意の暖機状態相当かつ十分に減速エネルギーを回生できるSOC状態からの都市内走行モードによる走行時における蓄電装置の消費電気エネルギー$E_{DCn}$から以下の式で求める。
$$A = \frac{E_{DC1}}{E_{DCn}}$$
3. (略)
別紙3~5 (略)
VI・VII (略)
別添42 軽・中量車排出ガスの測定方法
I (略)
II WLTCモード法
1. (略)
### 2. 試験方法等
WLTCモード法に関する試験方法等は、協定規則第154号第2改訂版補足第2改訂版又は協定規則第154号の附則Bに定める基準及び別紙2 (ガソリン又はLPGを燃料とする自動車に限る。)に定める試験方法等とする。この場合において、協定規則第154号第2改訂版補足第2改訂版の附則Bに定める試験方法の規定の適用に関し必要な事項は次のとおりとする。
2.1. 協定規則第154号第2改訂版補足第2改訂版中、次に掲げる規定は適用しない。
(1)~(3) (略)
2.2. エンジン出力($P_{rated}$)については、協定規則第154号第2改訂版補足第2改訂版3.7.1.の規定にかかわらず、諸元表に記載されたエンジン出力(ただし、電気自動車にあっては諸元表に記載されたモーター出力の合算値)とする。
2.3. 最高速度($v_{max}$)については、協定規則第154号第2改訂版補足第2改訂版3.7.2.の規定にかかわらず、試験自動車の諸元表記載の最高速度をkm/hで表した値とする。
なおシステム検証試験のデータ取得を目的として、定速走行途中の任意の放電深度より都市内走行モードによる走行を数回行っても良い。その際の定速走行からの減速は、減速開始から1分以内に完全停止し、ドライバ交代や負荷設定変更等に要する時間を含め完全停止から10分以内に次のモード走行または定速走行を開始しなければならない。この場合、2回目の定速走行の車速条件は1回目と同一とし、SOCが10%より大きい放電深度から2回目の定速走行を開始する。
② 当該自動車をコールド状態から、試験機関との合意に基づいた外部放電器を使用して蓄電装置システムを放電させる。その際、放電電力は一定値とし、その値は当初80km/hでの走行状態と同等に設定し、SOC10%以下にて50km/hでの走行状態と同等の電力に変更する。電力変更は1分以内に完了すること。なお、50km/h相当に設定した実放電電力に対し-10%以下に低下した状態が4秒続いた時点で試験終了とし、速やかに放電出力をゼロに設定する。
(4) (略)
図 (略)
### 2.6.5. 計算式
充電効率$K_c$は、充電時における商用電源の消費電気エネルギー$E_{AC}$と走行時における蓄電装置の消費電気エネルギー$E_{DC}$から以下の式で求める。
$$K_c = \frac{E_{DC}}{E_{AC}}$$
3. (略)
別紙3~5 (略)
VI・VII (略)
別添42 軽・中量車排出ガスの測定方法
I (略)
II WLTCモード法
1. (略)
### 2. 試験方法等
WLTCモード法に関する試験方法等は、協定規則第154号第2改訂版補足改訂版又は協定規則第154号の附則Bに定める基準及び別紙2 (ガソリン又はLPGを燃料とする自動車に限る。)に定める試験方法等とする。この場合において、協定規則第154号第2改訂版補足改訂版の附則Bに定める試験方法の規定の適用に関し必要な事項は次のとおりとする。
2.1. 協定規則第154号第2改訂版補足改訂版中、次に掲げる規定は適用しない。
(1)~(3) (略)
2.2. エンジン出力($P_{rated}$)については、協定規則第154号第2改訂版補足改訂版3.7.1.の規定にかかわらず、諸元表に記載されたエンジン出力(ただし、電気自動車にあっては諸元表に記載されたモーター出力の合算値)とする。
2.3. 最高速度($v_{max}$)については、協定規則第154号第2改訂版補足改訂版3.7.2.の規定にかかわらず、試験自動車の諸元表記載の最高速度をkm/hで表した値とする。
2.4. WLT Cについては、協定規則第154号第2改訂版補足第2改訂版の附則B1の3.の規定にかかわらず、同附則の2.3.に規定する自動車の低速フェーズは別紙1の表1を、同附則の2.3.1.1.に規定する自動車の中速フェーズは同別紙の表2を、高速フェーズは同別紙の表3を、同附則の2.3.1.2.に規定する自動車の中速フェーズは同別紙の表4を、高速フェーズは同別紙の表5を、同附則の2.2.に規定する自動車の低速フェーズは同別紙の表6を、中速フェーズは同別紙の表7を、高速フェーズは同別紙の表8を、同附則の2.1.に規定する自動車の低速フェーズは同別紙の表9を、中速フェーズは同別紙の表10を適用するものとする。
2.5. P<sub>wot</sub> (n) については、協定規則第154号第2改訂版補足第2改訂版の附則B2の2.(h)の規定にかかわらず、n<sub>idle</sub>からn<sub>rated</sub>まで又はn<sub>max</sub>若しくは (n/v) (ngv<sub>max</sub>) × v<sub>max</sub>のいずれか高い値までのエンジン回転速度範囲にわたる全負荷出力曲線とし、(n/v) (ngv<sub>max</sub>) については、ギヤng<sub>max</sub>についてエンジン回転速度nを車速vで除して得られる比率 (rpm/ (km/h)) (ただし、線形補間によって連続的なデータセットの中間点の計算を実行できるように、全負荷出力曲線は十分な数のデータセット (n, P<sub>wot</sub>) からなるものとし、また、1番目のデータセットは、n<sub>idle</sub>又はそれより低い位置とする。)とする。
2.6. 協定規則第154号第2改訂版補足第2改訂版の附則B8における電気自動車の分類については、同附則の1.4.、1.4.1.及び1.4.2.の規定にかかわらず、同規則の附則B1の2.の規定(ただし、2.3.2.の規定を除く。)を適用し、このうち、附則B1の2.1.及び2.2.が適用される電気自動車の試験手順については、同規則の附則B8のTable A8/3の表にかかわらず、同附則の3.4.4.1.の規定に従うものとする。
2.7. 協定規則第154号第2改訂版補足第2改訂版の附則B6の1.2.3.2.中「AER」とあるのは「R<sub>CDA</sub>」と、同附則のTable A6/1の表中「AER Paragraph 4.4.1.1. of Annex B8.」とあるのは「R<sub>CDA</sub> Paragraph 4.4.5. of Annex B8.」と、同附則のTable A6/2のFor OVC-HEVs char-gedepleting Type 1 tests.の表中「For Level 1A: AER」とあるのは「R<sub>CDA</sub>」と読み替えるものとする。
### 3. 一般要件
#### 3.1. 電子装置のセキュリティ
排出ガス発散防止装置を制御する電子装置を備える自動車にあっては、協定規則第154号第2改訂版補足第2改訂版又は協定規則第154号の6.1.7.に定める基準に適合するものであること。
別紙1 (略)
別紙2 アイドリング運転における排出ガスの測定
##### 1. アイドリング運転における排出ガスの測定
(1) アイドリング運転における排出ガスの測定は、試験自動車をシャシダイナモメータ上に配置し、60±2 km/hの定速で十分に暖機した後、速やかに、変速位置をニュートラル又は駐車とし試験自動車の排気管から大気中に排出される排出物に含まれるCO、HC及びCO₂の濃度を非分散形赤外線分析計(NDIR)により測定することにより行う。この場合において、濃度測定時のエンジン回転速度、及び必要に応じ、吸気マニホールド内圧力を併せて測定する。ただし、排出ガスの採取は、CVS装置によらず、排気管から直接に行うものとする。なお、非分散形赤外線分析計(NDIR)の校正に用いる校正ガスについては協定規則第154号第2改訂版補足第2改訂版及び協定規則第154号の附則B5の6.に規定する校正ガス又は次に掲げるものを使用するものとする。
(a)・(b) (略)
(2) (略)
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